誰在幫馬斯克封神？
馬斯克，特斯拉 CEO，時間管理大師，每周 80 小時工作，掌管多家公司，照顧 6 個孩子，還不耽誤談戀愛。
馬斯克的時間有多寶貴，從他坐私人飛機的次數就能看出來，之前有個數據，馬斯克在 2018 年乘坐私人飛機的航程達到了150,000英里（約241,401公里），大約有250個航班。
甚至在這一年的記錄里，這架飛機有好幾次只飛了 30 多公里就落地了，從洛杉磯南飛到洛杉磯北，就是為了去更近的機場接馬斯克去下一個目的地。
但即便是這樣，馬斯克每周也會在特斯拉的設計工作室待半天，坐在特斯拉首席設計師弗蘭茲·馮·霍爾扎森（Franz von Holzhausen）旁邊，參与特斯拉的設計流程。
甚至可能是專門為了馬斯克行程更方便，特斯拉的設計工作室，就在洛杉磯機場旁邊。
正如喬納森·伊夫（Jonathan Ive）作為蘋果首席設計官，對於整個蘋果公司以及喬布斯的價值，弗蘭茲·馮·霍爾扎森（Franz von Holzhausen）作為馬斯克背後的男人，對特斯拉及馬斯克本人的成功，也起了決定性作用。
本周中國媒體第一次有機會對話特斯拉首席設計師 Franz，從一系列提問與回答中，可以品出一些特斯拉的創新策略。
別埋頭跟風特斯拉
所有人談論起特斯拉，大多隻會探討特斯拉激進的創新，但經常忽略特斯拉創新的策略。
2010 年，在特斯拉關於 Franz 任職首席設計師的聲明中，馬斯克總結了特斯拉品牌的三大特性：驚人的設計、突破性的科技和極致的服務。
看着相當激進，像是要吊打一切品牌。但實際上，Franz 作為首席設計師，在打造特斯拉車型時，其實有着相當理性的考慮。
舉個例子，Model S 作為特斯拉第一輛大批量交付的車型，Franz 本可以設計出更有“未來感”的轎跑，但最終卻還是選了較低調保守的風格。甚至作為一款純電動車，Model S 還保持了類似於“引擎進氣格刪”這樣的傳統燃油車造型。
Franz 給出的設計邏輯是：Model S要養眼高級，但不該一味追求酷；產品得讓人覺得舒服，有親和力，感覺是自己能夠長期擁有的東西。
除了這種看起來略微“假大空”、套在任何產品設計上都能用的話術，Franz 還說過一種更為具象的表述。他說自己的設計，是以環法自行車賽手為靈感的，因為這些自行車賽手，都不是肌肉型猛男。他們的身體線條緊緻流暢，沒有一點贅肉。正是因為這個體型，讓賽手們既有驚人的爆發力, 又有很強的耐力（平均賽程超過3500公里）。
這明顯是一種權衡策略，Model S 的定位是對標寶馬 7 系和奔馳 S 級的四門豪華轎車，售價不低，目標消費者年齡也並不特別年輕。這部分消費者，想要不一樣的豪華車，但對特別酷的車型其實並不是特別買賬。
像蘭博基尼、法拉利那樣造型出挑的超跑，平均消費者年齡層要比選擇大型豪華轎車的消費者小很多。更重要的是，特斯拉的目標是讓人們都開上電動車，上來就用出挑的造型去敲富豪中都算少數的超跑消費者，顯然是不合理的（在 Model S 之前，特斯拉也嘗試過 Roadster 1），也更加困難。
所以 Model S 保持了相對保守的外觀設計，當然，相對保守不代表 Model S 的設計循規蹈矩，即使在 2020 年，看老款的 Model S，也不會有特別落後的感覺。
對於這一點，Franz 明確說過很多次：電動汽車，並不需要多麼奇特的造型來彰顯自己的電動風格。
但後來，Cybertruck 發布，格外科幻的造型似乎一下打了 Franz 自己的臉，Cybertruck 的造型，之前只出現在科幻電影里。
於是在大量的中文媒體解讀中，這樣的設計被理解為，因為特斯拉靠 Model 3 已經名利雙收了，所以人們更容易接受特斯拉“瞎搞”，再加上皮卡本來就是小眾車型，所以設計怪一點也無所謂。
這其實是一種明顯的井底觀天式誤解。
要知道，特斯拉是一家美國公司，而在美國，皮卡是一種主流車型，Franz 設計 Cybertruck 的邏輯，也與當年在做 Model S 時一樣，並非為了酷而酷。
Franz 說：皮卡在美國太普遍了，雪弗蘭，克萊斯勒，道奇其實在皮卡上面都是很強的，但是他們的皮卡都長的差不多，似乎這個車型在過去五六十年都沒有什麼改變。而特斯拉有機會打破一些過去的範式。
Franz 認為皮卡作為一款工具型車型，做傳統汽車的漆面是不合理的，因為這些漂亮的漆面是很容易被划傷的，就會讓車顯得很舊，所以不銹鋼就是個特別好的選擇。但不銹鋼又很難像傳統汽車那樣，方便衝壓成形，所以 Cybertruck 就成了現在的樣子。
所以你看，Cybertruck 的 Cyber，並不是為了致敬賽博朋克設計風格，而是本身的誕生過程就很賽博朋克：“街道會為自己找到用途。”設計的前衛也是脫胎於對功能的思考。
類似的功能引導設計的考量還出現在 Model X 代表性的鷹翼門上。
鷹翼門的誕生，源於特斯拉最初對 Model X 的定義是一輛 7 座 SUV，如果按照傳統汽車的設計方式，普通的車門要麼開口太小，第三排座椅不好進去，要麼開口太大，停車占空間，像 MPV 那樣的滑動門又不高效，所以才做了鷹翼門。而為了讓鷹翼門不會在打開時需要太多空間，打到停車位旁邊的車，所以他們給鷹翼門上面加了個支點，讓門可以讓先往上走，比傳統車門佔用的空間更小。
特斯拉的設計哲學其實就是這樣，是一種建立在實用主義上的創新。Franz 也強調了作為設計師和作為藝術家之間的區別：藝術家可以只考慮美的問題，而設計師則要考慮美感和實際功能的雙重層面，這一哲學很明顯的體現在每一輛特斯拉車型中。
所以也就不難理解為什麼別的品牌車型有時候把所謂的“特斯拉創新”搬到自家車型后，會顯得雞肋或四不像，之前沒見過的科技配置確實會顯得很酷，但酷不是目的，也不是手段，而是結果。
合理的顛覆
估計沒多少人聽過席德·米德（Syd mead）這個名字，但就是這個人，定義了賽博朋克的影像風格。
作為一名美術師，他最大的特點，就是在他的設計圖中，道具有大量細節和精準的工業結構，具有濃厚的“硬科幻”氣質。
簡單來說，這是一種“合理的科幻”。
舉幾個例子：《碟中諜3》中的“人皮面具3D打印機”出自他手，《星球大戰》中的帝國步行機AT-AT，也是受到了他的啟發設計出來的。
這些設計，都有一種共性，就是雖然看似科幻，但你並不會覺得這種設計過於突兀，因為按照席德·米德的表述：“我沒有在白紙上單獨畫過一樣東西，因為在真實生活中不是這樣的，它們會被很多東西包圍。”
這是一種優秀的設計應該依託於場景的概念。
很難說作為特斯拉的首席設計師，Franz 沒有受到席德·米德的影響，畢竟兩人都畢業於世界級設計名校ACCD，而席德·米德在作為電影行業視覺設計師之前，也有在福特汽車當汽車設計師的經歷。
Franz 曾經談到過自己過往經歷對自己的影響：
在大眾集團的經歷讓我學會如何將設計和品質相結合，在那裡我學會的是嚴謹。而在通用，我體驗的是自由精神，和品牌能做什麼。馬自達的任務（當時Franz 在馬自達的任務主要是做概念車）有點不一樣，它要求你做的是超前一點的，超出消費者期待的東西。
而加入特斯拉，在馬斯克的支持下，Franz 才有了更多在傳統汽車工業看上去匪夷所思、但一定在以後會被驗證正確的設計選擇。
在 Model 3 上，特斯拉大膽取消了傳統汽車的儀錶、方向盤上的複雜按鍵，以及中控台繁瑣的多媒體和空調控制按鈕，取而代之的，是一整塊橫向放置的大屏幕。
這樣的設計直到現在，依然讓很多人難以理解。尤其是對於新車主來說，斜着眼睛看一眼時速，總是不太方便的。
但實際上，Franz 想要實現的，是一種在駕駛輔助系統的幫助下，更舒心的出行“駕駛體驗”。
“有很多傳統的車內設計，會有很多硬件，很多鍍鉻金屬，很快就會看起來很老舊。我們想做的是永不過時的設計。我們的設計想讓你專註在車載的娛樂系統。很多時候我們想要做的是未來產品，所以我們的靈感有可能在兩年之後就不適用了，和時尚行業很像。”
其實現在再看 Franz 這樣的表述，就不難理解 Model 3 如此設計內飾的邏輯了。
在 Model S 時代，特斯拉的 autopilot 逐漸被人接受，而直到 Model 3 開始普及，特斯拉的 autopilot 從駕駛輔助功能慢慢進化到 FSD，一個接近全自動駕駛的高級別駕駛輔助。
如果說傳統汽車的儀錶盤是能讓駕駛員在開車的過程中快速了解車輛的狀況，而在開啟駕駛輔助的 Model 3 上，儀錶的必要性就沒那麼大了，方向盤后盡可能簡約的設計，是為了留出更多的空間，讓駕駛員能把視線盡可能集中在道路上，確保駕駛輔助正確與安全的運行。
所以 Franz 才會說，我們是刻意保持這種極簡主義的風格，而取消掉各種實體按鍵，也是特斯拉認為，信息娛樂系統是車內最關鍵的東西，其他硬件不要那麼喧賓奪主。
這樣的設計是別的廠商抄不來的，因為這就像蘋果設備之間的生態，如果你把特斯拉的車作為硬件載體，一切的硬件都是圍繞特斯拉能提供的智能功能實現的，而在目前，最重要的智能功能就是越來越好用的駕駛輔助。
當車主在駕駛中使用駕駛輔助功能，讓車自己行進的比例越高，車主才越能體會：特斯拉的簡約車內設計，並不是為了節省造車成本，也不是為了刻意營造科技感，而是真正在改變人們開車出行的狀態與體驗。
對於 Franz 來說，也只有在特斯拉，在馬斯克的支持下，才能實現這一點，回過頭看 Franz 的前東家們：大眾正在極力學習特斯拉，希望不在這個時間段掉隊。以通用為代表的美系品牌，似乎還得努力多賣 SUV 車型，來支撐生存。至於馬自達，固執的日本人還在堅持自己的“車就是車”，依然看不上智能化。
《銀河系漫遊指南》的作者道格拉斯·亞當斯在他最後的遺作《懷疑的鮭魚》中提出過一個科技三定律：
當你出生時曾經有的任何科技是平凡的，都是天下本來秩序的一部分；
當你15到35歲之間誕生的任何科技都是新穎的，是令人振奮能改變天下的革命性產物，你能夠在其中尋找到本身的事業；
當你35歲以後誕生的任何科技，都是不遵守事物發展的自然規律的。
很顯然，無論是馬斯克，還是 Franz，都看透了定律，拋開了過去的行業範式，用合理的顛覆，讓特斯拉成為了大量百年車企眼中“不遵守事物發展的自然規律”的異類。
Franz 說：“在特斯拉有一點非常好，跨學科、跨部門合作非常順暢，我們的設計師也有工程思維，工程師也會考慮設計，大家都是開放的，我們都是以問題為導向的，而不是個人英雄主義，我們是團隊解決問題的。大家有問題互相一起解決。”
馬斯克最大的財富，並非是市值越來越高的特斯拉，而是他身後的這些用創新改變世界的男人和女人們。畢竟以他們的能力，即使不造車、不造火箭，在任何行業，都有極大的幾率成功。
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